L’Afghanistan à la vapeur

Octobre 2012. Comme à chacun de mes voyages en Afghanistan, je rends visite aux locomotives à vapeur du roi Amanullah, du moins à ce qu’il en reste, exposées à côté du Musée national afghan à Kaboul. Le directeur du musée explique à un petit groupe de touristes qu’il s’agit d’objets historiques du patrimoine afghan, de témoins des premières tentatives de modernisation. Voilà qui me reporte à l’épopée de la construction des voies ferrées en Asie centrale dans la dernière partie du XIX^e siècle, et à ce livre de Napoléon Ney dont le titre m’avait intrigué En Asie centrale à la vapeur. Né en 1849, officier de l’armée française, voyageur et dandy ayant parcouru quatre continents, le petit-fils du célèbre maréchal préside le Racing club de France – des messieurs bien-nés, portant moustache et maillot rayé, qui s’adonnent à l’athlétisme en fin de semaine au bois de Boulogne – lorsqu’il est invité, amitié franco-russe oblige, à l’inauguration du chemin de fer transcaspien par son maître d’œuvre, le général Mikhaïl Nikolaïevitch Annenkov. La Russie vient en effet d’achever cet ouvrage stratégique qui aboutit pour l’heure à Samarcande où les festivités auront lieu en mai 1888. Ney est enthousiaste; il salue une entreprise exemplaire par la rapidité de l’exécution grâce à l’engagement des bataillons ferroviaires de l’armée tsariste. Il loue l’agencement des wagons avec voitures séparées et grillagées pour les femmes, wagons-buffet et voitures à deux étages, la vitesse agréable, soit en moyenne 40 kilomètres à l’heure… Il est également impressionné par la longueur du trajet et la rudesse du paysage traversé; le chemin de fer a vaincu la steppe. D’abord effrayés par cette «voiture du diable», les indigènes sont bientôt conquis, dit-il, et ne craignent pas d’en faire usage, voire de l’emprunter, dans un avenir proche, pour raccourcir le voyage vers La Mecque. Les Turcomans, les Sartes et les Ouzbeks, peuples du Turkestan russe, y voient, affirme Ney dans l’ouvrage publié la même année, une preuve irréfutable de la supériorité de la «civilisation blanche».

Avant tout, le chemin de fer décloisonne les immenses territoires de l’Empire et reliera bientôt l’Asie centrale à l’Europe, la Sibérie au Turkestan. Et pourquoi pas, avance l’auteur, une ligne entre Londres et l’Inde. «Les cœurs aussi vont se rapprocher, les hommes, en apprenant à se connaître, apprendront à s’aimer. C’est l’heure de la paix universelle qui se lève à l’horizon», écrit Pierre Véron, le préfacier de l’Asie centrale à la vapeur. L’itinéraire auquel Ney fait allusion passerait par Bruxelles, Paris, Berlin, Vienne, Saint-Pétersbourg, Moscou, Orenbourg, Samarcande, puis l’Afghanistan. «Une idée française, précise-t-il, qui propose d’en confier la réalisation à Ferdinand de Lesseps, qui s’est illustré par le percement du canal de Suez.» Monsieur de Lesseps est intéressé, nous assure Napoléon Ney, mais préfère se consacrer à un projet de canal au travers de l’isthme de Panama. Les Anglais, consultés, trouvent le projet d’un «Grand central asiatique», qui passerait en Afghanistan par Balkh et Kaboul, puis rejoindrait Peshawar et le Pendjab, inopportun, et c’est peu dire! Au parlement britannique, quelques années plus tard, Arthur James Balfour s’alarme de la possible «construction de chemin de fer stratégique en Afghanistan»; un casus belli, assure-t-il. C’est que le contexte politique de la région est celui du Grand Jeu, ce «combat des ombres», comme disaient les Russes, pour désigner escarmouches et coups tordus perpétrés par le truchement des Etats limitrophes, avec le risque d’un affrontement armé entre l’Ours russe et le Lion britannique. Lequel craint une poussée russe en direction de l’Inde. Pour faire face à la menace, les Anglais eux aussi lancent des voies ferrées tels des tentacules aux confins de leur Empire, aux portes de l’Afghanistan pour, le cas échéant, transporter des troupes aux frontières: du Sind (région de l’actuel Pakistan limitrophe de l'Inde) vers Quetta (capitale de la province du Balouchistan au Pakistan) en 1887, puis vers Chaman, à la frontière afghane, en direction de Kandahar. Une autre ligne partant du Bengale atteint Peshawar, puis Landi Kotal non loin du fameux col du Khyber. En ces années 1890 régnait sur l’Afghanistan Abdur Rahman, l’émir de fer, réputé rusé et d’une impitoyable dureté. Face au développement rapide du chemin de fer aux frontières nord et sud de son pays, le souverain feignit d’hésiter. Certes, disait-il à ses conseillers qui le pressaient d’accorder des concessions ferroviaires à des entreprises étrangères, le chemin de fer présente des avantages: il faciliterait le transport de nos marchandises, l’exportation de nos minerais et de nos fruits, mais il pourrait aussi être l’instrument d’une invasion étrangère. Mes fils, continuait-il, ne devraient pas, après ma mort, écouter ces conseillers; ce serait folie de permettre l’installation de voies ferrées dans notre pays. Nous sommes en sécurité grâce à nos montagnes, à notre situation naturelle qui rend l’accès de l’Afghanistan difficile. Un jour viendra où le télégraphe et le chemin de fer seront avantageux pour nous, lorsque nous aurons une armée suffisamment forte, mais d’ici là, nous ne devons pas affaiblir la force de notre position. Et l’émir d’enjoindre à ses successeurs de renoncer à toute connexion ferroviaire avec les pays voisins, comme le rapporte Sultan Mohamed Khan dans sa biographie d’Abdur Rahman publiée en deux volumes à Londres en 1900. Le vice-roi des Indes George Curzon eut beau tenter de le convaincre en lui offrant un mini-train, une locomotive Decauville et sa suite de wagons sur une voie étroite longue de quelques centaines de mètres, qui servit à transporter des matériaux de construction aux abords de la citadelle de Kaboul, Abdur Rahman ne changea pas d’avis. Quant au Decauville, il tomba assez vite à l’état de ferraille. L’émir alla même jusqu’à menacer de la peine de mort tout Afghan qui, par-delà la frontière du pays, se risquerait à voyager par train. On dit même qu’il fit publier des manuels de sabotage pour détourner les voies ferrées qui se construiraient malgré tout sur sol afghan. Cette politique visait, bien entendu, à tenir à distance les Russes aussi bien que les Anglais; pas de télégraphe, pas de chemin de fer, pas d’ennuis! Au refus du souverain, s’ajoutait, pour ceux qui rêvaient d’une liaison ferroviaire transafghane, une autre difficulté: les différences d’écartement des rails. Plus large pour les voies russes que le standard européen également adopté en Iran et en Chine, et d’une grande variété en Inde.