Le ciel d’Afrique essaime ses étoiles au milieu des eaux noires où dansent les feux des balises. Les pilotes sont à bord; ils entament avec l’équipage le traditionnel marchandage destiné à monnayer les priorités du passage. Désormais interdite, cette pratique se perpétue ouvertement et les autorités ferment les yeux. Nous avons levé l’ancre. Les machines ont été mises en route; je sens vibrer le bateau. Nous progressons: «en avant lente» vers l’entonnoir du canal. Un grand porte-conteneurs ouvre la marche. Nous le suivons à moins d'une encablure, dans son sillage qui nous ouvre la voie. Exceptionnellement, trois remorqueurs nous accompagnent pour assurer la sécurité de notre traversée. Le convoi s’allonge, s’étire et parfois se distend; le dernier bateau qui le constitue s’ébranle dans le bassin de Port-Saïd, alors que nous sommes déjà parvenus aux portes du désert. Je descends rapidement l'échelle de fer qui conduit aux ponts inférieurs pour aller me faire un café, quand les passagers commencent à s’égayer dans les coursives. Il est à peine six heures: frileusement, ils prennent la mesure du voyage exceptionnel dont ils vont être les témoins. Le train que nous formons et les vagues rejetées au pied des dunes dispersent les dernières flottilles de pêche de la nuit, le long des rives et sur les bancs de sable. Le soleil ne va pas tarder à blanchir le ciel. Lorsqu’il frappera durement le pont, nous pénétrerons au plus profond de l’isthme qui depuis 1869 a fait entrer l’humanité dans une ère nouvelle: la jonction de la mer Rouge et de la Méditerranée a rapproché les hommes et mondialisé les échanges en mettant l’Orient à portée de l’Europe.

Or il aura fallu fracturer deux continents pour y parvenir. L’idée en revient à Ramsès II, qui souhaitait ouvrir une voie de navigation commerciale entre le Nil et la mer Rouge - qu’on appelait la mer d’Erythrée. Mais après plusieurs siècles d’exploitation, les assauts répétés du désert y ont mis un terme. Enfin, la découverte du cap de Bonne-Espérance par les marins du prince Henri du Portugal ayant offert une nouvelle route maritime au commerce, le canal des pharaons tomba dans l’oubli. Jusqu’à ce qu’un diplomate français, alors en poste au Caire, s’en inspirât pour le moderniser, lui donner une résonance universelle. Cet homme, encore dans l’ombre, s’appelait Ferdinand de Lesseps. L’aventure qui l’a conduit à faire percer l’isthme de Suez pour y tracer une nouvelle voie de communication remonte à 1832. Lesseps venait d’être nommé vice-consul de France en Egypte. Il était jeune et plein d’ambition; diplomate avisé, il comprit que pour donner à son pays la prédominance internationale que lui avait ravie la Grande-Bretagne, il fallait redessiner la géopolitique du Moyen-Orient à son avantage. Dans son discours de réception à l’Académie française en 1896, Anatole France rappelait fort poétiquement que si «la pensée était ancienne de réunir la mer qui baigne les côtes découpées comme la vigne et l’acanthe, la mer d’où sortit Vénus, à l’océan d’où viennent les trésors et les songes de l’Inde», c’était à la prodigieuse imagination de son prédécesseur, un homme audacieux, pragmatique et libre, à qui revint l’honneur de l’avoir traduit dans la modernité, de s’en être inspiré pour en faire profiter l’humanité tout entière. «L’oracle était véritable et ne demandait qu’à renaître», enchérissait le récipiendaire. En réalité, l’idée de rouvrir le canal des Pharaons remonte à la campagne d’Egypte de Bonaparte. Mais on pensait alors que la Méditerranée et la mer Rouge n’étaient pas à niveau et qu’il faudrait concevoir des écluses pour en compenser le dénivelé. Or Ferdinand de Lesseps ne croyait pas à la thèse des experts de l’époque; persuadé que la topographie du désert lui était favorable, il allait tout mettre en œuvre pour concrétiser le projet d’un tracé direct jusqu’à Suez, sans transiter par le Nil et sans avoir recours à de coûteux travaux d’ingénierie. Fort de cette conviction, le diplomate peaufinera son projet durant plus de vingt ans. Et c’est en 1854 que se produisit l’opportunité d’en écrire le premier chapitre, lorsque Mohamed Saïd succéda au trône de son père. Lesseps l’avait intimement fréquenté lorsqu’il était en poste au Caire et il se souvenait que le futur vice-roi d’Egypte aimait à se confier lorsqu’on lui prêtait une oreille attentive. C’est alors qu’il se rendit au Caire où Saïd le reçut en ami.

Les historiens se disputent deux vérités à propos de cette audience. Aux dires des auteurs français, les deux hommes n’en seraient pas venus tout de suite à parler du canal, car, tout à la joie de se retrouver, ils avaient mille souvenirs familiers à partager. Pour le biographe Jean d’Elbée, «Lesseps attendait un signe» de son ami pour engager la conversation sur l’avenir de son projet. De son côté, la chronique britannique penche pour une intervention directive de la part de Ferdinand de Lesseps; un désir affiché de forcer la main du prince et de lui dicter son intérêt aux dépens de l’Angleterre. Et Charles Beatty de relever son «habileté sournoise et son arrogance française». La franchise et l’honnêteté qu’on attribuait à sa politique à Paris, passaient à Londres pour de la dissimulation et de l’hypocrisie. La suite de l’histoire montre qu’entre la France et l’Angleterre l’antagonisme héréditaire était loin d’avoir disparu. Nous verrons en outre combien le projet de percement du canal de Suez a ravivé la concurrence entre les deux nations. Et pourquoi l’entreprise de Lesseps contrariait les intérêts économiques de Sa Majesté, dans ses colonies de l’Inde et de l’Extrême-Orient. En réalité, ce que Ferdinand de Lesseps et Mohamed Saïd souhaitaient concrétiser relevait de leur énergie commune à construire ensemble «quelque chose de grand et d’utile pour le commerce du monde». La première étape était de valider l’expertise technique des ingénieurs. Le tracé, la profondeur et la largeur du canal furent confirmés; les ports d’entrée et de sortie, les bassins et le chenal d’alimentation dérivé du Nil certifiés; la nature et la qualité des sols d’extraction authentifiées. A son retour en France, Lesseps déclara devant la presse qu’aucun obstacle n’était de nature à mettre en cause le début des travaux; une commission internationale viendra par la suite entériner ce constat. «Le canal direct est l’unique solution du problème de la jonction de la mer Rouge et de la Méditerranée. L’exécution en est facile et le succès assuré», avaient confirmé les experts. Or, si la réalisation technique du percement de l’isthme était acquise, il n’en était pas de même «dans l’ordre de la politique, de la diplomatie et de la finance»… si l’on en croit l’intéressé. Les obstacles venaient donc d’Angleterre, et tout particulièrement du parti conservateur qui voyait dans cette réalisation une perte d’influence en Egypte et par conséquent une menace directe contre la suprématie coloniale de l’Empire britannique. Il fallait ainsi s’opposer à ce que Mohaed Saïd devienne l’obligé des Français. La pierre d’achoppement se trouvait donc à Londres. Non pas à la City, où les milieux d’affaires considéraient le percement de l’isthme de Suez avec bienveillance, mais à Westminster et plus spécialement au Foreign Office où, faute de pouvoir contredire les arguments économiques développés par Lesseps et cautionnés par les intérêts des armateurs, lord Palmerston qui était en charge des Affaires étrangères décida de politiser le dossier. L’Angleterre, ne pouvant raisonnablement justifier sa volonté farouche de protéger ses comptoirs implantés sur l’ancienne route des Indes depuis le XVII^e siècle, tenta de faire porter la responsabilité de son refus au grand vizir de l’Empire ottoman dont Mohamed Saïd était le vassal. Dorénavant, puisque la concession donnée à Ferdinand de Lesseps devait être approuvée par le sultan de Turquie, le gouvernement britannique, par une décision arbitraire de son tout-puissant secrétaire d’Etat, refusa de favoriser l’extension de la puissance égyptienne. Il fut rapidement reconnu que ces raisons n’étaient que des prétextes derrière lesquels le gouvernement menait sa politique d’opposition, mais le mal était fait; le doute insinué dans la politique générale de l’empire. Majoritairement acquise aux positions officielles, l’opposition britannique au projet n’a cessé de critiquer «l’impérialisme gaulois» de Ferdinand de Lesseps. D’un point de vue français, «il s’agissait donc d’en démontrer la fausseté», note Jean d’Elbée.